（作者王興堯，此文章首發于法律出版社于2022年9月出版的《航空法評論》第10輯）
2022年3月21日下午，中國東方航空集團有限公司（以下簡稱東航）一架波音737客機MU5735航班在廣西梧州藤縣發生空難。3月26日晚，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故（以下簡稱“3·21空難”）國家應急處置指揮部通報，機上123名乘客和9名機組人員已全部遇難。
空難發生后，一方面，政府會迅速組織力量，加大事故現場搜尋力度，尋找遇難人員遺骸、遺物以及飛機殘骸，為事故調查取證提供有力支撐。“3·21空難”這種重大事故是由國務院或者國務院授權有關部門組織事故調查組進行調查的，同時，中國民用航空局根據《國際民用航空公約》相關要求，將事故信息通報了國際民用航空組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）及航空器設計制造國的調查機構—美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，NTSB）。調查依照《國際民航組織公約》附件13的規定進行，在我國，針對公約附件也有一個專門的規章—《民用航空器事件調查規定》，明確了按照什么方式和程序來開展調查。
另一方面，航空公司、保險公司及事故發生地政府等主體也要認真、妥善做好遇難者的善后工作，及時對遇難者家屬開展全程服務保障和安撫溝通，做好精神安撫和損害賠償，以幫助他們渡過難關。
在事故的善后處理過程中，涉及大量與賠償有關的法律問題，本文僅就空難發生后的損害賠償請求權利人、賠償義務人、賠償范圍、賠償標準以及案件管轄等若干法律問題做以淺析。
賠償請求權利人
根據《民法典》規定，旅客購買并乘坐了航空公司的航班，即與航空公司確立了客運合同，承運人有義務把旅客安全地運送到目的地。在運輸的過程中，非因旅客自身原因或旅客故意、重大過失造成自身傷亡的，承運人應當承擔賠償責任。《民用航空法》對此也有相似的規定，發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任。
最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《人身損害賠償司法解釋》）規定，賠償權利人是指因侵權行為或者其他致害原因直接遭受人身損害的受害人以及死亡受害人的近親屬。
根據上述法律和司法解釋的規定，如果旅客在事故中受傷，旅客本人有權要求承運人承擔賠償責任。如果旅客在事故中身亡，旅客的近親屬有權要求承運人承擔賠償責任。
按照《民法典》的規定，配偶、父母、子女、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孫子女、外孫子女為近親屬。這里的父母子女包括養父母與養子女，近親屬也包括養子女與養父母的近親屬。
但是，父母子女是否包括有扶養關系的繼父母與繼子女，兄弟姐妹是否包括同父異母或者同母異父的兄弟姐妹、有扶養關系的繼兄弟姐妹，從《民法典》的具體條文規定來看，還是存在一些疑問的。《民法典》第1127條第3~5款明確限定了繼承編中子女、父母、兄弟姐妹的范圍，而人身損害賠償與遺產繼承并非是同一法律關系，分別適用于不同的法律規定。
因此，空難中的受害人以及死亡受害人的近親屬為賠償請求權人。
參見《民法典》第八百二十三條，“承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔賠償責任；但是，傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。”
《民用航空法》第一百二十四條，“因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。”
《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（下文稱“人身損害賠償司法解釋”）第一條第二款，“賠償權利人是指因侵權行為或者其他致害原因直接遭受人身損害的受害人以及死亡受害人的近親屬。”
參見：根據《民法典》第一千零四十五條第二款規定，“配偶、父母、子女、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孫子女、外孫子女為近親屬。”
第一千一百一十一條規定，自收養關系成立之日起，養父母與養子女間的權利義務關系，適用本法關于父母子女關系的規定；養子女與養父母的近親屬間的權利義務關系，適用本法關于子女與父母的近親屬關系的規定。
第一千一百二十七條 遺產按照下列順序繼承：
（一）第一順序：配偶、子女、父母；
（二）第二順序：兄弟姐妹、祖父母、外祖父母。
繼承開始后，由第一順序繼承人繼承，第二順序繼承人不繼承；沒有第一順序繼承人繼承的，由第二順序繼承人繼承。
本編所稱子女，包括婚生子女、非婚生子女、養子女和有扶養關系的繼子女。
本編所稱父母，包括生父母、養父母和有扶養關系的繼父母。
本編所稱兄弟姐妹，包括同父母的兄弟姐妹、同父異母或者同母異父的兄弟姐妹、養兄弟姐妹、有扶養關系的繼兄弟姐妹。
《民法典》侵權責任編中，民用航空器致人損害責任被列為高度危險責任，適用無過錯責任原則。民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經營者應當承擔侵權責任；但是，能夠證明損害是因受害人故意造成的，經營者不承擔責任。
對此，《民用航空法》的規定則更為具體，因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償。如果受害人死亡，則其近親屬為賠償請求權人。因此，地（水）面受害第三人以及死亡受害人的近親屬為賠償請求權人。
參見：《民用航空法》第一百五十七條規定，“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償；但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。
前款所稱飛行中，是指自民用航空器為實際起飛而使用動力時起至著陸沖程終了時止；就輕于空氣的民用航空器而言，飛行中是指自其離開地面時起至其重新著地時止。
于丹，《<民法典>中民用航空器致害責任條款的解釋論》，載《航空法評論》（第九輯）。
航空人員，是指從事民用航空活動的空勤人員和地面人員，空勤人員，包括駕駛員、飛行機械人員、乘務員。民用航空器機組由機長和其他空勤人員組成。機長應當由具有獨立駕駛該型號民用航空器的技術和經驗的駕駛員擔任。
按工作職責，機組人員可以分為飛行組和乘務組，飛行組主要是指駕駛員（機長）、副駕駛，機械師，領航員，乘務組主要是指乘務員、安全員（或兼職乘務員）和乘警（飛行警察）等。
因機組人員屬于航空公司的職員，航空器發生事故后，通常是根據他們與承運人航空公司的勞動關系，依照《勞動法》《工傷保險條例》和相關規章、司法解釋的規定等理賠，而不是按照《民用航空法》賠償 。
在現實中，還有一種比較特殊的情況。航空公司通常會給員工一些職優機票的福利，受惠人包括本人及配偶、父母、岳父/岳母、公公/婆婆、子女、兒媳/女婿、孫子/孫女、外孫/外孫女、有的是全免，有的支付較低的折扣價，不同的航空公司規定各有不同。如果航空公司職員或其親屬使用職優機票乘機，按照《民法典》的規定，免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客在運輸過程中發生傷亡，承運人亦應承擔賠償責任。
《民用航空法》第三十九條，航空人員，是指從事民用航空活動的空勤人員和地面人員：空勤人員，包括駕駛員、飛行機械人員、乘務員；地面人員，包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電臺通信員。
第四十三條 民用航空器機組由機長和其他空勤人員組成。機長應當由具有獨立駕駛該型號民用航空器的技術和經驗的駕駛員擔任。
機組的組成和人員數額，應當符合國務院民用航空主管部門的規定。
賠償義務人
根據《人身損害賠償司法解釋》第1條第款規定，賠償義務人“是指因自己或者他人的侵權行為以及其他致害原因依法應當承擔民事責任的自然人、法人或者非法人組織。”
旅客通過購買機票與航空公司建立了航空旅客運輸合同關系，承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔賠償責任。同時，旅客在乘機過程中非因自身原因發生傷亡，也符合侵權的構成條件，旅客可以航空違約或侵權為由主張航空公司承擔責任。
如經調查組最終確認，屬于飛機本身的缺陷或故障引起的飛行事故，賠償請求權利人還可以向飛機制造商索賠。針對飛機制造商的侵權之訴，原告需要負舉證責任，證明飛機制造商的產品設計具有安全隱患、未能盡到安全關注義務，與遇難者的死亡有因果關系。
航空器導致地面第三人損害，其承擔侵權責任的經營人是事故發生時使用民用航空器從事通用航空運行活動的人，包括航空器的所有人或授權實際使用的人。
《民用航空法》第十二章對“對地面第三人損害的賠償責任”專門作了規定。因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償。賠償責任由民用航空器的經營人承擔。
航空器經營人，是指損害發生時使用民用航空器的人。民用航空器的使用權已經直接或者間接地授予他人，本人保留對該民用航空器的航行控制權的，本人仍視為經營人。民用航空器登記的所有人應當視為經營人，并承擔經營人的責任；除非在判定其責任的訴訟中，所有人證明經營人是他人，并在法律程序許可的范圍內采取適當措施使該人成為訴訟當事人之一。
一般來說，誰配備機組，誰提供燃料，誰投保航空保險，并負責航空器發動機的正常運行，誰就享有航行控制權。以租賃航空器為例，承租人自出租人租賃不帶機組的航空器（干租），自行配備機組時，承租人具有航行控制權；承租人自出租人租賃帶機組的航空器（濕租），出租人具有航行控制權。在跨國濕租飛機的情況下，誰具有航行控制權以合同約定為準。
如果有人未經對民用航空器有航行控制權的人同意而使用民用航空器，比如在航空器被盜竊或搶奪等非法使用情況下，對地面第三人造成損害的，有航行控制權的人除證明本人已經適當注意防止此種使用外，應當與該非法使用人承擔連帶責任。如果有航行控制權的人已經采取適當注意，但仍被盜搶的，航行控制權人是該承擔一般責任、補充責任還是不承擔責任，這有待法律進一步明確。
參見：《民法典》規定，民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經營者應當承擔侵權責任；但是，能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔責任。
如旅客在登記前購買了航空意外險或其他意外險種，可以基于與保險公司建立的保險合同關系，請求保險公司支付合同約定的賠償金。
根據《工傷保險條例》第14條的規定：“職工有下列情形之一的，應當認定為工傷：(一)在工作時間和工作場所內，因工作原因受到事故傷害的......（五）因工外出期間，由于工作原因受到傷害或者發生事故下落不明的......”。
機上因公出差旅客和機組人員基本上可以認定為工傷，應當由社會保險機構或用人單位承擔工傷賠償。
賠償范圍
最高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《交通事故賠償司法解釋》）規定的“人身傷亡”，是指機動車發生交通事故侵害被侵權人的生命權、身體權、健康權等人身權益所造成的損害，包括醫療費、殘疾賠償金，喪葬費和死亡賠償金，精神損害賠償等各項損害。
造成人身損害的，應當賠償醫療費、護理費、交通費、營養費、住院伙食補助費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。侵害他人造成殘疾的，還應當賠償輔助器具費和殘疾賠償金；造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。被扶養人生活費計入殘疾賠償金或者死亡賠償金；被侵權人死亡的，其近親屬有權請求侵權人承擔侵權責任。
參見：《民法典》第一千一百七十九條 侵害他人造成人身損害的，應當賠償醫療費、護理費、交通費、營養費、住院伙食補助費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應當賠償輔助器具費和殘疾賠償金；造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。
《人身損害賠償司法解釋》第十六條被扶養人生活費計入殘疾賠償金或者死亡賠償金。
第十七條被扶養人生活費根據扶養人喪失勞動能力程度，按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村居民人均年生活消費支出標準計算。被扶養人為未成年人的，計算至十八周歲；被扶養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年。但六十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的，按五年計算。
被扶養人是指受害人依法應當承擔扶養義務的未成年人或者喪失勞動能力又無其他生活來源的成年近親屬。被扶養人還有其他扶養人的，賠償義務人只賠償受害人依法應當負擔的部分。被扶養人有數人的，年賠償總額累計不超過上一年度城鎮居民人均消費性支出額或者農村居民人均年生活消費支出額。
第一千一百八十一條 被侵權人死亡的，其近親屬有權請求侵權人承擔侵權責任。被侵權人為組織，該組織分立、合并的，承繼權利的組織有權請求侵權人承擔侵權責任。
被侵權人死亡的，支付被侵權人醫療費、喪葬費等合理費用的人有權請求侵權人賠償費用，但是侵權人已經支付該費用的除外。
第一千一百八十三條 侵害自然人人身權益造成嚴重精神損害的，被侵權人有權請求精神損害賠償。
因故意或者重大過失侵害自然人具有人身意義的特定物造成嚴重精神損害的，被侵權人有權請求精神損害賠償。
空難發生后，航空承運人如何才能最大限度地保護在事故中受到傷害旅客的合法權益，使遇難者家屬得到應有的賠償和補償成為民眾關注的焦點。除了前文所述的賠償喪葬費和死亡賠償金外，而旅客及近親屬的精神損害賠償問題也成為關注的焦點。這個問題在《民法典》中有明確的規定，同時也是國際公約中的重要議題之一。
《憲法》第38條確立了人格尊嚴是人的基本權利，這是我國法律第一次提及精神方面權利的保護，但之后卻一直沒有制定相關法律制度將其具體化，精神權益的保護一直空無內容。
1986年《民法通則》以列舉的方式規定了可以提起損害賠償的人格權種類，在法律中確定了精神性人格權的法律地位。但是對“損失”的范圍同樣沒有加以明確的界定。
2001年最高人民法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》（已修改）出臺，這一解釋主要規定了民事侵權中精神損害的可賠償范圍，是民事領域中處理精神損害賠償問題的主要法律依據。精神損害賠償的范圍包括四種情形：一是侵害他人生命權、身體權、姓名權、肖像權、名譽權、榮譽權等人格權，給他人造成精神損害的；二是侵犯監護身份權，非法使被監護人脫離監護，給監護人造成精神損害的；三是侵害死者人格權或非法利用、侵害遺體、遺骨給死者近親屬造成精神損害的；四是滅失或毀損他人具有人格象征意義的特定紀念物品而造成精神損害。
2009年《侵權責任法》頒布并生效，我國第一次將精神損害賠償明文寫入法律。第22條明確規定，侵害他人人身權益，造成他人嚴重精神損害的，被侵權人可以請求精神損害賠償。
2020年《民法典》進一步明確了侵害自然人人身權益造成嚴重精神損害的，被侵權人有權請求精神損害賠償。
我國《民用航空法》主要遵循國際公約的相關規定，對于承運人的責任也僅有一些概括性和原則性的規定，沒有相關的實施細則和司法解釋，一般都是由法官依據國內法中的精神損害賠償相關規定根據案情進行裁量。對于精神損害賠償的認識也曾存在著爭議和分歧，過去死亡賠償金被定性為精神損害賠償，最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（法釋[2003] 20 號，已修改）以《國家賠償法》的規定為依據，確定殘疾賠償金、死亡賠償金的內容是對賠償權利人收入損失的賠償，其性質為財產損害賠償或者物質損害賠償，和精神損害賠償并列。
此外，根據《民法典》規定，被侵權人死亡的，其近親屬有權請求侵權人賠償死亡賠償金。侵害自然人人身權益造成嚴重精神損害的，被侵權人有權請求精神損害賠償。可見，死亡賠償金的賠償權利人是死者近親屬，而精神損害賠償的賠償權利人是被侵權人本人。但如果是死者的姓名、肖像、名譽、榮譽、隱私、遺體、遺骨等受到侵害，其近親屬可以向人民法院提起訴訟請求精神損害賠償。
①1929 年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱《華沙公約》）。《華沙公約》第17條是航空承運人賠償責任的核心條款，其規定對于旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任。從該條“任何其他傷害”設定來看，是否包括精神損害存在爭議，但考慮到當時公約的意圖更多是偏向保護航空運輸產業，有意避免擴大賠償責任，不支持對純粹的精神損害進行賠償，更傾向于只賠償純粹的身體傷害。
②1955 年《海牙議定書》及 1971 年《危地馬拉議定書》。1955 年《海牙議定書》對于是否包含精神損害賠償的觀點基本繼承《華沙條約》，但關于精神損害應該納入“人身損害”的聲音卻從未停止。1971 年《危地馬拉議定書》就明確提出“人身損害”包括“精神損害”，精神損害是可以賠償的。但遺憾的是，《危地馬拉議定書》最終因未達到生效要件而沒有生效。
③1999 年《統一國際航空運輸某些規則的公約》 （以下簡稱《蒙特利爾公約》）。《華沙公約》以及其后歷次修訂在航空旅客精神損害賠償問題上持模糊態度，引起了締約國在解決民航旅客精神損害賠償問題上法律適用的混亂。因此，國際航空運輸承運人損害賠償的范圍是否應當包括精神損害賠償特別是純粹性的精神損害賠償，成為1999年《蒙特利爾公約》起草過程中的重要議題之一，支持將精神損害賠償寫入公約一方與反對的一方發生了激烈的討論。會議的最終結果是，精神損害賠償不可作為一個獨立可賠償的傷害。由此可見，《蒙特利爾公約》不支持純粹的精神損害賠償。
④2009年5月2日，在蒙特利爾簽署的《關于航空器對第三方造成損害的賠償公約》（2009年一般風險公約，中國尚未簽署加入）。2009年5月2日，在蒙特利爾簽署的《關于因涉及航空器的非法干擾行為而導致對第三方造成損害的賠償公約》（2009年非法干擾公約，中國尚未簽署加入）。
在現代風險社會，精神損害賠償制度之所以不斷引起人們的關注和認可，原因除精神利益日益得以彰顯、人們更清晰地觀察到客觀存在的精神利益損害事實之外，還在于對航空承運人賠償制度完善的迫切需要。國際法中空難精神損害賠償最終獲得立法上支持，但經歷了曲折的立法和司法過程。從 1952 年《羅馬公約》的否認，到 1999 年《蒙特利爾公約》的規避，再到 2009 年《關于航空器對第三方造成損害的賠償公約》，這表明了立法與司法的進步，更顯示了人們對精神損害賠償救濟不斷探索的精神。我國法律對精神損害作了比較籠統的規定。但是，由于中國國際航空運輸起步較晚，目前涉及的航空旅客精神損害賠償訴訟也非常有限。隨著我國航空業的迅猛發展，此類損害賠償訴訟數量也將不斷增長，我國可以在借鑒國外豐富的立法經驗上結合國內的實務指導，對精神損害賠償規定的粗線條予以細化，特別是對精神損害賠償的類型和具體情況、受害人的感知能力和程度、加害人的過錯等要件進行具體化。
對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。
空難和航空器零部件高空掉落是小概率事件，可一旦發生便會對民航飛行安全造成威脅，而且會給地面第三人的人身、財產安全帶來損害，引發人們的高度關注和廣泛討論。
例如，2015年7月13日，一個航空器零件從空中掉落到上海市一家工廠廠區內，所幸無人員傷亡，該零件初步被認定為波音777型飛機主起落架艙門蓋板。事發一周后，7月20日，法國航空公司總部發布聲明，稱此次掉落的航空器零部件屬于該公司7月13日AF111航班，該航班當時正執行中國上海飛往巴黎戴高樂機場的飛行任務，執飛機型為波音777型客機，注冊號F-GSQF。起飛后不久，在飛行高度大約為3700米時，機上起落架可移動艙門蓋板掉落，飛機最終安全抵達巴黎。這個事件在當時引起了民眾極大的擔憂。
飛行中的航空器墜落，或航空器上的人或者物掉落造成地面上人身傷亡或者財產損害的，屬于對地面第三人的損害。
（1）造成財產損失的，根據《民法典》第1184條的規定，侵害他人財產的，財產損失按照損失發生時的市場價格或者其他合理方式計算。
2004年11月21日，由包頭飛往上海的東航云南公司MU5210航班在包頭市南海公園的南海湖中墜毀，造成55人死亡和南海公園湖水嚴重污染。2006年9月29日，東航云南公司、中華聯合財產保險股份有限公司與包頭市人民政府簽訂《包頭“11?21”空難地面第三者損害賠償最終協議》，其中就空難所造成的南海公園水污染，賠償湖水水體污染治理費用人民幣2000多萬元。
（2）造成人身損害的。根據《中華人民共和國民法典》第1179條的規定，侵害他人造成人身損害的，應當賠償醫療費、護理費、交通費、營養費、住院伙食補助費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應當賠償輔助器具費和殘疾賠償金；造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。
侵害自然人人身權益造成嚴重精神損害的，被侵權人有權根據最高人民法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》請求精神損害賠償。
1999年4月15日，一架韓國大韓航空公司的巨型運輸機墜落在上海市莘西南路沁春園居民新村旁的一片建筑工地上，著地的同時即大爆炸，3名韓國機組人員當場死亡，另造成現場居民5人死亡、42人受傷、近千戶居民房屋受損。事發后，6名重傷員每人分別獲賠13.5至25.5萬元不等。針對死者的賠償，一位姓周的家屬同意了52.5萬元的賠償款，當場簽下合同。其余四位受害者家屬于1999年6月9日提起訴訟，每位原告要求賠357萬元。2001年4月，上海市第一中級人民法院作出判決，判決大韓航空公司支付原告高某的家屬人民幣111萬元，喬某家屬108萬元；王某家屬88萬元；陸某家屬88萬元。加上大韓公司原已支付每戶的2萬元，4戶死者家屬每戶實際獲賠90~113萬元。
（1）所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。
（2）如果損害是武裝沖突或者騷亂的直接后果，不承擔責任。
（3）如果應當承擔責任的人對民用航空器的使用權業經國家機關依法剝奪的，不承擔責任。
（4）如果能證明損害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任；應當承擔責任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。
（5）空中第三人不能據此索賠。空中第三人是指兩機在空中相撞，機上人員相互成為對方損害的第三人的情形。《民用航空法》第十二章僅適用于航空器對地面第三人損害的賠償責任。
（6）如果地面受害人與事故致害人有合同關系或者勞動關系，則不適用于《民用航空法》第十二章航空器對第三人損害賠償責任的規定，而適用于合同法或者勞動法相關規定；
賠償額度及計算
1、我國國內航空運輸承運人賠償責任限額的演進及現狀
1951年4月24日，原政務院財政經濟委員會發布《飛機旅客意外傷害強制保險條例》規定，旅客之保險金額，不論全票、半票、免票、一律規定為每人人民幣1500萬元（第一套人民幣，約合現人民幣1500元）。
1989年5月1日起施行的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》（已失效）規定，承運人按照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣7萬元。
2006年3月28日起施行的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》（以下簡稱《責任限額規定》）規定：“國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規定的除外：（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元；（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。”根據《責任限額規定》，這類空難每名旅客人身意外方面的法定賠償限額是40萬元人民幣，對于旅客隨身攜帶的物品按照3000元封頂的標準進行賠付。如果旅客涉及到行李的托運或者運輸的貨物，按照每公斤100元的標準進行賠付。
特殊情況下，仍可高于40萬的賠償金額。在2010年的伊春空難中，每名遇難者家屬獲得的賠償金額高達96萬元，遠超法定的40萬元。
根據《民用航空法》規定，因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任。
根據《民法典》規定，侵害他人造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。
根據最高人民法院的解釋，喪葬費按照受訴法院所在地上一年度職工月平均工資標準，以六個月總額計算。死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按20年計算。但60周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年；75周歲以上的，按五年計算。
以北京為例，2021年北京市城鎮居民人均可支配收入81,518元，職工月平均工資10,534元，如受害人死亡時不滿60周歲,可獲得死亡賠償金81,518x20=1,630,360,喪葬費10,534×6=63,204元。兩項合計：1,693,564元。
《蒙特利爾公約》目的在于確保國際航空運輸消費者的利益，對在國際航空運輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運輸貨物的損失，在恢復性賠償原則基礎上建立公平賠償的規范體系。
《蒙特利爾公約》的最大特點是，其通過兩步遞進形式為旅客人身傷亡賠償引進了無限制責任的概念。第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬份特別提款權SDR（10萬SDR系1999年數額，換算大約14.4萬美元；2019年12月數額已經修訂為128,821份SDR，換算大約18.5萬美元），承運人不得免除或者限制其責任。第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。
此外，事故發生后，承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，并可從隨后的損害賠償金中抵消。此規定可以使受害旅客家屬不需要通過冗長、昂貴的法律訴訟就可以獲得初步的賠償，更符合現代經濟的賠償需求。
以每名旅客1000特別提款權（約合1850美元）為限，除非旅客在交運托運行李時特別聲明其交付利益，并支付附加費。
雖然《責任限額規定》規定了賠償限額，但在實踐中這個標準難以落實。近年來的幾起空難事故中，賠償標準都遠超這一標準。
2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元。2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元。2004年包頭空難，東航提出向每位遇難乘客家屬賠償21.1萬元人民幣，但此賠償標準引起大部分家屬的不滿。在當時，中國旅客賠償責任限額標準僅為7萬元。
2010年的伊春空難事故造成44人遇難、52人受傷。航空公司將賠償限額從40萬增加到59.23萬元，再加上為遇難旅客親屬支付的生活費補貼和撫慰金等，總計賠償每位遇難者家屬96.2萬元，創下了中國民航迄今為止空難賠償的最高額。
如今，《責任限額規定》實施已經16年了，在此期間國內居民收入水平已經得到大幅度提高，輿論普遍認為40萬元的標準已經不合時宜。業內專家、學者提出，從保護旅客利益的角度看，現行航空旅客人身損害賠償法律制度存在嚴重的缺陷和不足：一是賠償數額顯著過低；二是賠償數額長期保持不變。
中國銀行保險監督管理委員會官網披露，“3.21空難”發生后，截至3月29日，財產保險方面，承保飛機機身的保險公司合計向東航預付保險賠款1.16億元。人身保險方面，相關保險公司根據客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。
主流的航空意外險賠付金額大概是在100萬~200萬之間，隨著繳納保費金額的不同，保險的保額也會多少有一些差別。
1、工亡的標準，包括喪葬補助金、供養親屬撫恤金和一次性工亡補助金三項費用。
（1）一次性工亡補助金：標準為上一年度全國城鎮居民人均可支配收入的20倍，按國家統計局發布2021年城鎮居民人均可支配收入47,412元計算，為948,240元；
（2）喪葬補助金：喪葬補助金為6個月的統籌地區上年度職工月平均工資（視地方），比如，北京2020年度社平工資112,886元/年，則喪葬補助金為56,443元（2021年數據尚未公布）；
（3）供養親屬撫恤金：按照職工本人工資的一定比例發給由因工死亡職工生前提供主要生活來源、無勞動能力的親屬。標準：配偶每月40%，其他親屬每人每月30%，孤寡老人或者孤兒每人每月在上述標準的基礎上增加10%。核定的各供養親屬的撫恤金之和不應高于因工死亡職工生前的工資。
以上視職工本人情況而定。例如，遇難者生前月工資10,000元，有配偶（無勞動能力）、父母（父親退休，母親無業且殘疾）、子女二人（均未成年），其配偶撫恤金4000元，母親3000元，子女各3000元，但核定總額高于10,000元，最終為10,000元。
2、如果用人單位未繳納工傷保險，誰來賠償？根據《工傷保險條例》規定，應當參加工傷保險而未參加工傷保險的用人單位職工發生工傷的，由該用人單位按照本條例規定的工傷保險待遇項目和標準支付費用。
3、工傷保險待遇賠償和航空公司民事賠償是否可以兼得？航空公司對每名旅客賠償責任的賠償責任問題。不管旅客有沒有購買保險，這些賠償都是可以得到的屬于法定責任保險。根據最高人民法院《關于因第三人造成工傷的職工或者其親屬在獲得民事賠償后是否可以獲得工傷保險補償問題的答復》，工傷職工或其近親屬獲得民事賠償后，可以按照《工傷保險條例》第37條的規定，向工傷保險機構申請工傷保險待遇補償。因此，除了醫療費外，受害者或者其近親屬應該得到“雙賠”，即可以同時主張工傷保險待遇賠償和民事賠償。
工傷保險待遇賠償和保險公司的商業保險賠償是否可以兼得？保險公司所承擔的賠償，包括航空意外傷害險，旅客自身投保的各類意外險、意外醫療保險、終身壽險、定期壽險等包括意外身故、傷殘責任的險種。
對于購買了航空意外險的旅客，保險公司根據與旅客訂立的航空意外險合同進行賠償，空難死亡旅客指定的受益人或者家屬可以依法獲得保險賠償。航空意外險的保額根據投保確定金額。
《最高人民法院公報案例》（2017年第12期）刊登了“安民重、蘭自姣訴深圳市水灣遠洋漁業有限公司工傷保險待遇糾紛案”，裁判要旨是：“用人單位為職工購買商業性人身意外傷害保險的，不因此免除其為職工購買工傷保險的法定義務。職工獲得用人單位為其購買的人身意外傷害保險賠付后，仍然有權向用人單位主張工傷保險待遇。這意味著商業保險的賠付不影響主張工傷保險待遇損失。
受訴法院管轄地
如果賠償權利人與航空公司、保險公司、飛機制造商或工傷保險機構無法就賠償達成一致意見，有權依法提出訴訟。
（1）依據客運合同追究違約責任的，依據《民事訴訟法》規定被告住所地人民法院、合同履行地人民法院等均有管轄權，具體需要看客運合同的約定。
（2）追究航空公司侵權責任的，一般由侵權行為地或者被告住所地人民法院管轄。侵權行為地包括侵權行為實施地和侵權結果發生地。
根據我國《民事訴訟法》的規定，因鐵路、公路、水上和航空事故請求損害賠償提起的訴訟，由事故發生地或者車輛、船舶最先到達地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄，即上述這些地點法院均可為管轄法院，當事人可根據自身情況進行選擇。
具體到本次空難，因東航墜入地點在廣西梧州，該地是事故發生地，賠償權利人有權以此作為法院管轄地提起訴訟。
追究保險公司責任的，依據《民事訴訟法》的規定，可以由保險公司住所地人民法院管轄。
追究廠家產品質量安全責任的，是追究違約責任還是侵權責任，可以參考上述第（一）部分，不同之處在于可以將有關產品責任方作為被告連帶起訴，要求承擔連帶賠償責任。由事故發生地或被告所在地的法院管轄。
民用航空器對地面第三人的損害賠償，適用侵權行為地法律。
根據《民用航空法》第135條：“航空運輸的訴訟時效期間為二年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起計算。”
根據《民用航空法》第171條規定：“地面第三人損害賠償的訴訟時效期間為二年，自損害發生之日起計算；但是，在任何情況下，時效期間不得超過自損害發生之日起三年。”
空難發生后，及時解決遇難旅客賠償問題是對空難中的受害人以及死亡受害人的近親屬的經濟補償及精神安撫。在我國，民用航空領域事故賠償責任實行雙重賠償責任原則，在發生航空事故的情況下，旅客及其近親屬在獲取了保險公司依照保險合同支付的賠償金之后，航空公司基于事故發生所產生的賠償責任并不因此而免除或者減少。受害人以及死亡受害人的近親屬，可以航空公司違反運輸合同義務，也可以侵權為由要求航空公司予以賠償。
